Info sobre Autopista Ribereña en Ciudad de Buenos Aires

Sector Autopista Ribereña

Desde Av. Brasil hasta Estación Terminal de Ómnibus de Retiro

Foto aérea Autopista Ribereña.

Descripción:Construcción de dos calzadas de tres carriles y ramas de acceso ingreso-egreso.

Datos del proyecto:Desarrollo en trinchera

Carriles por sentido: 3

Longitud: 4,60 Km

Con relación a la Autopista Ribereña, el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires definió su traza por Nota N° 2182/2003 remitida al Órgano de Concesión de Obras Viales (OCCOVI):Entre Av. Brasil y San Martín (en Retiro), la traza de la autopista se ubica entre Alicia Moreau de Justo y Av. Antártida Argentina y Av. Huergo y Madero, desplazando el par de vías en operación hacia las avenidas Huergo y Madero.Entre Av. San Martín y AU Illia, la traza propuesta es entre la Terminal de Ómnibus de Buenos Aires y las vías del ex-Ferrocarril General San Martín (FCGSM).En la mayor parte del recorrido, la rasante propuesta es bajo el nivel del terreno natural, conformando una trinchera.Primer paso para la Autopista Ribereña escrito por Alejandra Lazo viernes, 08 de febrero de 2008La Legislatura porteña ratificó durante la sesión extraordinaria de este jueves el convenio entre el Gobierno nacional y el Gobierno porteño firmado en octubre del 2006 para la construcción de la postergada "Autopista Ribereña". La Coalición Cívica objetó el acuerdo.Este jueves la Legislatura porteña ratificó el Convenio 42/06 celebrado el 11 de octubre de 2006 por el Gobierno de la Ciudad, el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios de la Nación, el Ministerio de Economía y Producción de la Nación, la Secretaría de Obras Públicas de la Nación, el Banco de la Nación Argentina, Nación Fideicomisos S.A., el Órgano de Control de Concesiones Viales, el Ministerio de Planeamiento y Obras Públicas del Gobierno de la Ciudad y la Corporación Antiguo Puerto Madero SA.Este acuerdo fue firmado durante la gestión del ex presidente Néstor Kirchner y establece que el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios, que conduce Julio De Vido, asume el compromiso para efectuar el llamado a licitación pública nacional e internacional para la contratación de la ejecución de la obra, con participación del Gobierno de la Ciudad, definiendo el modo de operación y mantenimiento de la Autopista Ribereña.En tanto, el Ministerio de Economía y Producción se compromete a realizar los mejores esfuerzos para encuadrar la obra dentro del régimen de devolución anticipada del IVA (Ley 25.924); el Banco Nación deberá realizar sus mejores esfuerzos para integrar los fondos por devolución anticipada del IVA junto con inversores privados; y Nación Fideicomisos SA asesorará en la estructuración de la financiación de la obra, constituirá los fideicomisos necesarios y aceptará el rol de fiduciario, suscribirá contratos indispensables para el desarrollo y ejecución de la obra, procurará el financiamiento de la obra, y gestionará la consecución de la devolución anticipada del IVA.El presupuesto oficial era en el 2006 de 12.700.000 pesos y el plazo para la realización del proyecto es de siete meses. La obra comprende una longitud de 5,100 kilómetros aproximadamente y se conecta a través de distribuidores con las autopistas 25 de Mayo y Buenos Aires La Plata, hacia al sur, y con la Autopista Illia, hacia el norte.El trazado prevé un túnel entre la calle Estados Unidos y la avenida Ramos Mejía y un viaducto desde esta última hasta el empalme con la Autopista Illia. Se incluyen además, ramas de ingreso y egreso en la zona sur para permitir el acceso a la zona de Barracas, La Boca, y la Costanera Sur; vinculación con la trama urbana en proximidades de la Avenida Córdoba y también ramas de subida y bajada en al zona del Puerto.La obra estará constituida por dos calzadas de cuatro carriles por sentido de circulación. La operación del túnel se completaría con las estaciones de bombeo, las instalaciones para garantizar la ventilación mecánica y la construcción de una galería auxiliar de escape. Entre las obras complementarias se podrán proyectar playas subterráneas de estacionamiento de vehículos. Se realizarán concursos de proyectos para posibilitar la inclusión del área superficial con la del entorno urbanístico y paisajístico de la zona de emplazamiento de la autopista.El bloque de la Coalición Cívica en se abstuvo a la hora de votar la iniciativa. El presidente del bloque, Enrique Olivera, señaló: "Estamos de acuerdo con la necesidad de una autopista ribereña, pero no podemos aprobar un documento con una imprecisión tal que no especifica las características de la autopista, los costos previstos, que serán multimillonarios, ni tampoco cuál sería el aporte de la Ciudad, si correspondiese".Por otro lado, aseguró que "el diseño que se insinúa origina preocupación por las dificultades de control del sistema de fideicomisos, el préstamo puente por el anticipo del IVA, la participación central del OCCOVI y la incertidumbre de los fondos propios que destinarán la Nación y la Ciudad".Olivera agregó: "Votar afirmativamente sería contribuir a otorgar un cheque en blanco al Ministerio de Obras Públicas de la Nación sin saber con qué suma de dinero lo va llenar, ni tampoco a qué proyecto de autopista lo van a aplicar".A lo que la diputada Diana Maffía añadió: "Algunos nombres de los que suscribieron el convenio como ser el de Julio De Vido genera un poco de resquemor". A lo que inmediatamente el diputado kirchnerista Juan Manuel Olmos respondió: "De Vido es el Ministro de Planificación, no sé quién quiere que firme este acuerdo: ¿portero del Ministerio de Economía?".

LA AUTOPISTA RIBEREÑA

Polémica: ¿por dónde debería pasar la Autopista Ribereña?

Corredor invisible en Puerto Madero

El Grupo Torcello defiende la traza bajo diques porque "le saldría gratis al Estado"Una cuarta propuesta para la Autopista Ribereña, publicada el miércoles último en estas páginas, despertó la polémica entre los lectores acerca de cuál sería la traza más adecuada desde un punto de vista económico y de impacto ambiental. La idea del arquitecto Libedinsky de hacerla elevada en la franja verde comprendida entre las avenidas Madero-Huergo y Alicia Moreau de Justo, aprovechando el espacio debajo con construcciones análogas a los docks de ladrillo (con oficinas y estacionamientos subterráneos), "sólo resolvería en un diez por ciento el problema del tránsito en el casco histórico de la ciudad", retrucó el Grupo Torcello, autor de la denominada Autopista invisible , criticada por Libedinsky.El presidente del grupo desarrollador, arquitecto Julio Torcello, calificó de grotesco "construir autopistas elevadas por su condición de barrera visual tanto desde la ciudad como desde el río", y en cambio defendió su corredor de tránsito múltiple (autos, camiones, subte, tren) sumergido en los diques, con estacionamientos y un centro comercial, por el que circularía diariamente un público cautivo estimado en un millón de usuarios (3600 millones en diez años, un 50 por ciento de la población mundial); esto último, dicen, es lo que justificaría la inversión privada de 700 millones de dólares, a cambio de su explotación comercial. Se calculó que el período de reembolso de la inversión sería de 8 años, solamente con la rentabilidad de las cocheras proyectadas; por otra parte se cree que, aunque la inversión es grande, proporcionalmente generaría una demanda de puestos de trabajo (20 mil directos y 4000 indirectos), más recursos impositivos para la ciudad.Autos en el microcentroPara el arquitecto Torcello, las mayores contras de la propuesta elevada sobre docks nuevos -la llama el Muro de Berlín - serían justamente las virtudes destacadas por su autor: "La ciudad tendría que endeudarse de todas formas para comenzar la construcción, y el negocio inmobiliario vendría luego"; la autopista sumergida, en cambio, "sería la primera obra pública con endeudamiento privado de la historia argentina, lo que significaría un auténtico costo cero para el Estado". Pero la mayor falla de la cuarta propuesta sería su condición de vía pasante, sin conexiones transversales, ya que según un estudio encargado por el Grupo Torcello a expertos belgas, 310.000 vehículos ingresan a diario en el micro y macrocentro: "No es tanto el problema del enlace entre el Norte y el Sur, sino la recepción del 90 por ciento del tránsito; brindar lugar para estacionar y proveer de transbordo a otros sistemas de transporte.-Igual que su propuesta de rascacielos de un kilómetro de altura en el Río de la Plata, muchos creen que los tres kilómetros de autopista sumergida en los diques de Puerto Madero es un proyecto faraónico, ¿no piensa que es demasiado riesgoso para una economía como la nuestra?-La respuesta es muy sencilla: hoy, ninguna entidad financiera otorgaría un préstamo para construir una autopista urbana que no pase por un túnel; en Europa están prohibidas las vías a cielo abierto porque el nivel de polución es altísimo. El consorcio está formado por un grupo de empresas con sobrados antecedentes, donde los constructores, con aval de bancos nacionales y extranjeros de máxima calificación, aportarían el 30 por ciento del equity .A pesar de que la teoría dice que hay que dejar el auto en las afueras para llegar al microcentro con transporte público, el parque automotor crece anualmente un 25 por ciento; entonces hay que tratar de mirar este fenómeno más allá de la visión de un arquitecto o un ingeniero, más bien como un fenómeno urbanístico. El paradigma urbano de este siglo será el cambio de escala; es algo en lo que coincidimos con el pensador Antonio Battro, uno de los tantos adherentes al proyecto como el arquitecto César Pelli, que fue quien inventó el término de autopista invisible, diciendo que por sus características no altera en absoluto el paisaje urbano ya consolidado y hacia el futuro. En este momento, en Chicago, se está terminando de construir el Big Dig ( www.boston.com/beyond_bigdig/ ), un proyecto realizado con el mismo modelo de estructuración financiera.-Se opinó que no sería factible desde el punto de vista vial, constructivo y de seguridad.-No es cierto. Deberían haber preguntado antes de hablar sobre este estudio de factibilidad, que ya lleva diez años de desarrollo, con un costo cercano a diez millones de dólares y el aval de importantes firmas como la consultora Louis Berger, participante en el diseño del Eurotúnel y en los estudios del Puente Buenos Aires-Colonia. En nuestro caso, tenemos resueltas las rampas de las cabeceras con una pendiente de entre el 3 y el 5 por ciento (las normas norteamericanas exigen entre un 2 y un 6 por ciento). Si tener agua en el techo fuera un problema, entonces no existirían los tanques de reserva ni las vías subfluviales. En el tema de la seguridad, cumpliría normas internacionales, con sprinklers y muros cortafuego; aunque no rigen normas acerca del paso de camiones de carga por túneles, el transporte que ingresa y egresa del Puerto de Buenos Aires (un 70 por ciento del total) sería factible por tren.-¿No tendría un impacto negativo al estar justo en el foco de interés turístico?-Cualquier alternativa tendrá un impacto negativo inevitable, pero a diferencia de las otras, la construcción propiamente dicha ocurriría por debajo, aprovechando el foso, sin estorbar a nadie. Luego de aspirar los barros contaminantes que producirían mal olor, vaciar cada dique de 160 m de ancho por 400 m de largo y 14 m de profundidad, demoraría solamente dos horas; una vez secados los diques, se colocaría un tablestacado perimetral para evitar desmoronamientos, y luego se construiría una caja con losas, columnas y vigas de hormigón armado salvando luces de 8 m, en las colectoras de 2 carriles cada una, y de 12 m, en las vías centrales de la autopista, de 3 carriles cada una. Terminadas la estructura y las aislaciones, se volverían a llenar los diques, ahora con una profundidad de 3 m, apta para que circulen naves deportivas y auxiliares.Si la obra se realizara en los cuatro diques simultáneamente, en un año estaría concluida. No diferiría mucho de lo que realizaron los constructores ingleses, a pico y pala, en el siglo XIX.-

¿Se construirá la Autopista Ribereña algún día?-

El Gobierno de la Ciudad Autónoma tiene incumbencia para opinar, pero está en claro que la autopista ribereña es una ruta nacional, por lo que su jurisdicción es exclusivamente del Estado nacional, representado por la Secretaría de Obras Públicas. Para que finalmente se resuelva este tema hace falta un debate serio y que intervenga la opinión pública.

Fuente: Diario La Nacion

La autopista ribereña, una incógnita

domingo 30 de noviembre,

4:00 AM

Laura Rocha

LA NACION

Su construcción se discute desde 1981. En 2006 se llamó a licitación nacional e internacional para que se concretara uno de los proyectos que agilizarían el tránsito en la ciudad y, en especial, en los accesos Norte y Sur de la Capital. Sin embargo, la concreción de la autopista ribereña todavía sigue estancada.A pesar de que hay dos grupos preseleccionados para desarrollar el proyecto ejecutivo (Cadia SA-Geodata SPA y Consorcio Ribereña-Parsons Brinckerhoff Internacional Inc. y otros), aún no se expidió el comité que debe dar el veredicto. Sólo cuando lo haga, los ganadores tendrán siete meses para hacer un proyecto sobre el croquis delineado por el Organo de Control de Concesiones Viales (Occovi) y presentado en el encuentro Ciudad y Río, organizado por la Fundación Ciudad la semana pasada.Incluso se presentaron nuevos inconvenientes que demorarían el ya dilatado proyecto. Según la traza oficial, la subida a la autopista Illia, por la avenida Ramos Mejía, en Retiro, requeriría la urbanización de la villa 31 bis.La representante del Occovi, Susana Marinelli, señaló durante su exposición en ese encuentro que "está en proceso de adjudicación la licitación para el proyecto ejecutivo de la autopista ribereña", la cual se extenderá en forma de túnel entre la calle Estados Unidos y la avenida Ramos Mejía. Sin embargo, deslizó que se escucharán alternativas si se complicara la ejecución de la iniciativa.Es que el proyecto es criticado por urbanistas y organizaciones sociales que no están de acuerdo con el recorrido en túnel.La autopista, que unirá las autopistas Buenos Aires-La Plata e Illia, tendrá una longitud de 5,1 kilómetros en total. Según el presupuesto oficial, tendrá un costo de 1200 millones de pesos, con un plazo de ejecución de 36 meses. El 75 por ciento del financiamiento estará a cargo del gobierno nacional y el porcentaje restante será aportado por la administración porteña.El croquis que se tomará como base para la elaboración del proyecto definitivo supone que tres kilómetros serán en túnel y que la vía tendrá cuatro carriles por sentido.Además, establece la posibilidad de construir estacionamientos subterráneos a los que se accederá desde la traza. También supone para los ómnibus de larga distancia un acceso directo y exclusivo a la terminal de ómnibus de Retiro.El diseño consta de cuatro carriles por sentido y se considera dotar la obra de adelantos tecnológicos, como monitoreo y cartelería inteligente, sistemas de seguridad y servicios a los usuarios. La velocidad máxima de circulación sería de 100 km/h.La obra solucionará el problema de tránsito en el área de Puerto Madero, lo que evitará la saturación de la red de tránsito pesado, que ocasiona pérdidas de tiempo y productividad, deterioro de las calzadas y riesgo vial. Según las cifras oficiales, pasan diariamente por esa zona unos 75.000 vehículos.También completaría la circunvalación a la Capital, ya que se uniría con la autopista 25 de Mayo.AlternativasSin embargo, hay opiniones dispares. Martín Orduna, director del Centro de Estudios del Transporte del AreaMetropolitana de la Facultad de Arquitectura de la UBA, propuso como alternativa "mejorar la conectividad Norte-Sur ordenando las vías de tránsito existentes sin que haya necesidad de construir la nueva autopista".Aunque el urbanista Andrés Borthagaray, del Plan Estratégico de la ciudad, destacó la importancia de los estudios sobre la autopista ribereña, alertó sobre la falta de análisis de alternativas ferroviarias, conexiones fluviales, centros de transferencia de cargas y otras posibilidades para el ordenamiento y la conectividad. "Hay que recordar la experiencia de Boston, en los Estados Unidos, donde también se eligió un túnel y todavía tienen problemas", dijo.Andreína de Caraballo, presidenta de la Fundación Ciudad, dijo: "Los expositores y panelistas han coincidido en la necesidad de un plan integral de la zona costera que planifique los usos del territorio y sus consecuencias sobre el resto de la ciudad. En ese contexto, consideramos que la autopista ribereña y la demanda de ampliación del puerto deben tener una profunda revisión en el marco de una gestión integral metropolitana".No opinanEn el gobierno porteño prefirieron no opinar sobre el tema. El jefe de gobierno, Mauricio Macri, está convencido de que la dilación en los acuerdos es un atentado contra su gestión.Es que la disminución del tránsito en las autopistas es uno de los objetivos que persigue el titular de Pro. En los últimos meses, dispuso un aumento de peajes para las vías rápidas que administra Autopistas Urbanas SA (AUSA), pero no logró que disminuyera el caudal de vehículos. Según cifras oficiales, unos 300.000 autos circulan por día por esos carriles. Para Macri, la autopista ribereña sería un gran alivio.En el Ministerio de Desarrollo Urbano porteño, sólo recordaron que una vez que se conozca el proyecto ganador y se decida su ejecución, deberá ser debatido en audiencia pública en cumplimiento con la ley 123 de impacto ambiental. La Legislatura dio el visto bueno al acuerdo de obra en febrero pasado.Cronología9/2006: el gobierno nacional y el porteño se ponen de acuerdo sobre la traza de la autopista. Se establece que se construirá un túnel entre las avenidas Huergo-Madero y Alicia Moreau de Justo. Contará con cuatro carriles por mano.11/10/2006: el gobierno nacional, en ese entonces encabezado por Néstor Kirchner y la administración porteña, bajo el mando de Jorge Telerman, firmaron un acuerdo para el llamado a licitación nacional e internacional para la elaboración del proyecto definitivo de la construcción de la autopista ribereña.4/12/2006: se abren los sobres con las presentaciones de antecedentes jurídicos, técnicos y financieros de los oferentes para desarrollar el proyecto ejecutivo de la autovía.3/6/2008: la Comisión de Evaluación y Calificación selecciona dos ganadores de las cinco ofertas que se presentaron. Sin embargo, aún no se definió el finalista. Los dos grupos en puja son Cadia SA-Geodata SPA y Consorcio Ribereña-Parsons Brinckeroff International Inc. y otros.

Clarín.com »

Edición Viernes 26.02.1999

» Sociedad » La autopista ribereña, bajo tierra

CONSTRUIRAN UN TUNEL DE TRES KILOMETROS

La autopista ribereña, bajo tierraUnirá Retiro con la autopista a La PlataSerá subterránea para evitar el impacto ambiental en Puerto Madero y Costanera SurDicen que la obra demandará tres añosCircularán autos, camiones y trenesDespués de una serie de debates y polémicas, el Gobierno nacional decidió ayer que la futura autopista ribereña -que unirá Retiro con la autopista que va a La Plata- se construirá como un túnel bajo los diques de Puerto Madero,para evitar un impacto ambiental que afecte al río y la Reserva Ecológica.El secretario de Obras Públicas, Raúl Costamagna, fue el encargado de dar la noticia, después de la reunión de gabinete que se hizo ayer a la mañana en la quinta presidencial de Olivos. El funcionario destacó que el proyecto autopista invisible será autosustentable, financiado por inversiones privadas.El funcionario agregó que demorará unos tres años desde que se defina la licitación de la obra.Costamagna señaló que de los 17 proyectos privados que se presentaron para construir la autopista, sólo tres responderían a las expectativas del Poder Ejecutivo. Y aseguró que el análisis de esos tres proyectos se iniciaría hoy mismo (por ayer).Según Costamagna, la autopista tendrá capacidad de circulación para camiones y trenes, además de autos.La autopista ribereña, la obra pública más importante que se hará en Puerto Madero, abrió hace unos meses una polémica entre el Gobierno porteño, la Corporación Puerto Madero y la Secretaríade Obras Públicas de la Nación.Es que, según el cronograma que se manejó durante el año pasado, las obras tendrían que haber empezado en enero. Pero hasta ayer había dudas sobre cómo sería la traza.El secretario de Planeamiento Urbano y Medio Ambiente de la comuna, Enrique García Espil, aseguró ayer que el Gobierno porteño está de acuerdo con la traza subterránea, y remarcó que las obras deben empezar lo antes posible, para aliviar el tránsito en esa zona de la ciudad.García Espil señaló que el Gobierno porteño todavía no conoce los plazos y condiciones para la ejecución de la obra, porque la autopista ribereña es parte de una obra mayor, que depende del Gobierno nacional.Según el Gobierno porteño, la autopista tendrá algo más de tres kilómetros.Para el funcionario, la autopista en forma de túnel tiene una serie de ventajas: No produce un gran impacto ambiental y permite parquizar una gran superficie, no genera contaminación visual y no se transforma en una barrera urbanística entre Puerto Madero y el resto de la ciudad.ProyectosEn abril del año pasado se expusieron, en el Teatro San Martín, los cuatro proyectos preseleccionados entre los 17 que se habían presentado para la obra.Un mes más tarde, el Gobierno porteño acordó con el Organismo de Control de Rutas y Accesos a Buenos Aires (OCRABA) construir la autopista bajo nivel. Así quedó descartada la idea original de hacer una autopista elevada frente a los docks de Puerto Madero, por la Reserva Ecológica de la Costanera Sur.Esa era la propuesta de la Corporación Puerto Madero, que planteaba un trazado del tipo semitrinchera, bordeando la laguna de Los Coipos, en la Reserva Ecológica. Pero las agrupaciones ecologistas se opusieron desde un principio, porque le quitaba 15 hectáreas a la Reserva y afectaba el medio ambiente.

Asamblea de Vecinos de Vicente López